汽车行驶系由车架、车桥、车轮和悬架等组成。

车架是全车的装配基体，用以安装大部分汽车的部件和总成，并保证它们的相对位置。

车桥通过悬架与车架(或车身)相连，两端安装车轮，用以在车架和车轮之间传递各方向的作用力。

车轮与路面接触，支持汽车的重量，传递汽车与路面间的各种力和力矩，吸收震动，实现汽车的运动，并确定行驶方向。

悬架是车架与车桥之间的弹性联接的传力部件，其主要功用是减少汽车在不平路面上行驶时，车身所受到的冲击及车身震动，以保证汽车正常行驶。

为保证行驶装置工作可靠和性能良好，对其技术状况应定期检查。

检查轮胎的磨损。汽车每行驶10000km(或6个月)时，应检查轮胎有无偏磨、脱层等不正常磨损，如有，应找出原因予以排除。

检查车轮和轮胎螺母。在新车行驶1000km(或一个月)和每行驶10000km(或6个月)时，应检查轮胎有无裂纹、变形等损坏，检查轮胎螺母有无松动，并按规定力矩将螺母拧紧。

检查减振器。汽车每行驶10000km(或6个月)时，应检查减振器有无漏油和损坏，必要时应予以修理或更换。

钢板弹簧即使在正常的使用和维护条件下，也会产生弹性降低和疲劳损坏。但是，如果使用维护不当时，将会使钢板弹簧早期损坏。所以，钢板弹簧在使用中必须注意以下问题：

(1)避免超载行驶。汽车的装载量超过规定标准或因装载不合理时，均使钢板弹簧的负荷增大，产生过大的弯曲应力，使钢板弹簧的耐疲劳性降低而损坏。

(2)稳起步，尽量避免紧急制动。汽车起步要平稳，因为起步过猛，钢板弹簧所承受的负荷增加，容易造成损坏。汽车紧急制动时，由于惯性力和制动力的作用，使钢板弹簧同时受到弯曲应力和拉伸应力，这两种力的合力，大大超过了垂直弯曲时的应力，紧急制动是造成钢板弹簧折断的主要原因。

(3)转弯要慢。汽车转弯时，产生离心力，转弯时的车速越高，所产生的离心力也越大。由于离心力的作用，增加了外侧钢板弹簧的负荷，过急的转弯，不仅可能发生事故，而且还使外侧钢板弹簧的负荷增大很多，由于其应力过大，故容易被折断。

(4)保持中速行驶。汽车行驶速度过快，特别是在不平道路上高速行驶，会使钢板弹簧的变形幅度加大和变形次数增多，造成弯曲应力加大、疲劳加速和弹簧折断。

(5)加强检查保养。使用中，应加强对钢板弹簧的检查保养，因为润滑不良、减振器失效和螺丝松动等都会加速钢板弹簧的损坏。所以，在使用中应加强对钢板弹簧的检查和保养，发现问题，应及时消除，以保持悬挂装置良好的技术状况，有效地延长使用寿命。

汽车行驶时，轮胎在负荷和路面阻力的作用下，连续发生复杂的变形，使内部受力和发热。变形越强烈，轮胎越易损坏。因此，正确使用和保养轮胎的关键，就在于保持轮胎的正常变形。

(1)掌握充气标准，及时查气补气：

检查轮胎充气压力应在轮胎冷状态下进行，可在停车3h后，或行驶1.6km之内检查。

②气压不符合标准的损害。轮胎气压不足或超过标准，都将影响轮胎使用寿命。试验证明，如果提高轮胎气压25%，轮胎使用寿命将降低15%-20%；如果降低气压25%，轮胎使用寿命将缩短30%左右。这说明低于标准气压行驶，对轮胎使用寿命的影响尤其严重。但是，目前在车辆使用中，轮胎气压不足现象却比较普遍，这是促使轮胎早期损坏的主要原因。

轮胎气压不足，将使胎侧弯曲变形过大，各层帘布之间摩擦加剧，轮胎过度发热，橡胶耐磨性和帘线强度降低，结果在轮胎内部，造成如下隐伤；胎侧内壁的帘线松散断裂，缺气过多时甚至辗烂。

胎体脱层和胎面剥离，脱层处常因帘线和橡胶磨成粉末积聚而形成灰色。明显的损害是胎面磨损快，行驶中如遇障阻物冲击时，可能导致轮胎爆裂。同时因轮胎接地面积大，胎肩部位加速磨损，也使滚动阻力增加，因而增加燃料消耗。例如轮胎气压低于标准25%行驶，燃料消耗将增加10%以上。

轮胎气压过高，也是不能容许的。因为增高气压对轮胎有以下损害：

①帘线层过度伸张，甚至拉断。

②接地面积减小，胎面中部磨损增加，花纹低部开裂。

③行驶中遇到障阻物冲击，易发生爆裂。

有些司机，不严格执行充气标准。例如夏季行车或在高原地区行驶时，把轮胎气压降低。这种做法，也是不对的。因为夏季气候炎热，散热条件差，若轮胎充气不足，将因变形增大，发热量增加而使轮胎早期损坏。至于海拔高度对轮胎气压的影响，据试验，在海拔4000m以上地区，因大气压力降低，轮胎气压较在平原地区约增加49kPa；当海拔高度相差在2000m以下时，则轮胎气压变化不大。因此，若整个行驶区段海拔高度不大时，轮胎气压可以不作调整。如果其中少数地段海拔特别高，使轮胎气压变化较大时，只要适当降低车速通过，就能减免对轮胎的不良影响。

只有在某些特殊条件下，为使轮胎气压适应负荷变化的需要，才容许对充气标准作适当的调整。例如，因任务需要汽车必须超载时，应按各个车轮上实际增加的负荷，在轮胎的最高气压限度内，相应地提高气压，以免轮胎因过度变形而损坏。经常在拱形较大的路面行驶的汽车，一般后轮外侧胎的气压可较标准提高20kPa左右，使内侧胎的气压略低于外侧胎，以免内侧的轮胎超载。

及时查气和补气。轮胎充气后，并不是绝对密封的，即使在内胎和气门芯完好的情况下，也会自行漏气。据试验每周自行漏气均降低气压，必须做到勤查勤补。

常用车出场前、回场后均应检查气压，回场后的检查，应在轮胎降至常温后进行。停驶车辆，每周应查气一次。轮胎气压用眼看、脚踢或棒锤敲击等检查方法，不能确知气压是否正常，要准确地测量气压，必须使用轮胎气压表。轮胎气压表应定期检验校正，以免误差过大。

为减少自行漏气，必须配齐气门帽，保护好气门嘴和气门芯。这些虽然是轮胎细小零件，然而却是保持轮胎正常气压的重要部件。

(2)正确选配安装，定期进行换位：

轮胎的选配与安装。如果条件许可，在同一汽车最好使用类型、花纹与新旧程度一样的轮胎，使其合理承担负荷而达到均匀磨损。

在使用类型、花纹和新旧程度不同的轮胎时，因其实际尺寸和负荷能力有差别，如果任意混装，则在使用中不仅加速轮胎损坏，还会增加传动机件的磨损和燃料消耗。在装用轮胎时，应按以下原则正确搭配。

①同轴或对应位置的轮胎应完全一致。在换用部分类型、尺寸或花纹不同的轮胎时，应将整车或整轴的轮胎进行合理的调整。

②部分换用新胎，应选装在前轮上使用。因一般前轮负荷较轻，可以减少初期磨损。

③修复轮胎，最好装在后轮。因为这种轮胎的重量分布不均匀，如果装在前轮会增加车轮的振摆，使操纵困难，并加速轮胎和底盘机件的磨损和损坏；若修复部位爆破，极易造成事故。

要做到全车轮胎搭配合适，可以结合车况进行较大范围的统一调整。

轮胎换位。轮胎的安装部位不同，其工作条件和承受的负荷各不相同。一般后轮的轮胎的负荷大于前轮；因经常靠右行驶，右侧轮胎的负荷大于左侧；汽车行驶一定里程后，各不同部位的轮胎在疲劳和磨损程度上，就会出现差别。因此，应按汽车保养规定及时进行轮胎换位。

(3)控制轮胎温度，保持中速行车：

汽车行驶时，轮胎因变形摩擦而发出热量，促使胎内温度升高。轮胎内部的温度达到100℃以上时，胎体强度大大降低，极易引起脱层、爆破等损坏。因此，在使用中控制轮胎的温度，并及时采取正确的降温方法，也是防止轮胎损坏的重要措施之一。轮胎内部的温度，在使用中不易测量，通常根据气压升高的程度来判定轮胎温度，气压升高越多，表示轮胎温度也越高。试验证明，气温在30℃以上时，轮胎在行驶中气压升高的程度不应超过充气标准的20%。由于散热条件差，极易使轮胎温度超过100℃。

轮胎温度升高后，必须注意：

①不能泼水。因泼水将使轮胎聚然冷却，各部分收缩不均匀，极易发生裂纹，影响使用寿命，所以气候炎热时，途中遇有涉水行驶路段，也需先停车降温，以减免对轮胎的不利影响。

②禁止放气。汽车行驶中，轮胎气压的升高是轮胎温度上升的必然结果，因此，只有降温才能减免对轮胎的损害。如果途中放气，虽然气压暂时下降，但轮胎温度并未降低，却破坏了原有的平衡条件，继续行驶时，因气压降低而变形增大，将使轮胎温度在原来的基础上继续升高，直到轮胎的发热量和散热量重新平衡为止。但这时轮胎温度已比原来增高很多，致使轮胎遭受严重的损害。

(4)保持底盘机件良好的技术状态：

汽车底盘机件调整不当，将使轮胎加速磨损和易于遭受机械损伤。

前轮前束调整不当时，胎面将很快被磨平；如果外倾不正确，则使胎面单边加速磨损。

前后桥变形或不平行时，会改变轮胎的正常位置与负荷，致使部分轮胎因超载和滑移而遭受严重磨损。

轮辋变形或转向机件松旷时，胎面会出现波浪形磨损。如果制动器有自发制动或个别车轮咬住现象，由于轮胎在地面上滑磨，制动鼓发热，使轮胎温度升高，加速磨损和损坏。

(1)内胎穿孔和破裂的修补：

①内胎穿孔和破裂，小于20mm，可用火补胶修补。修补时，先将裂口处锉毛，把火补胶表面的保护层撕去，贴在破裂处，用火补夹夹紧，点燃盒内硝纸，待自行冷却后，取下火补夹。

②内胎破损较大时，可用生胶修补。将破口锉毛；在锉毛的破口处涂上胶水2-3次。胶的厚度以2-3mm为宜。待胶水干后，将剪好的胶块贴附在破口处。加温至140℃，保温15min左右，使生胶硫化。

(2)气嘴根部漏气的修补：

①拧下气嘴的固定螺帽，将气嘴口处锉毛，直到露出底胶。

②剪直径为15、30、40mm的三块人造革布和直径为60mm的生胶块，在中央处开小孔，能紧密的套在气嘴上。

③在人造革布的两面及气嘴锉毛处涂上胶水。将剪好的补丁，按先小后大的顺序放在气嘴口处，最后放上生胶块。

④加温硫化。因补丁较厚，硫化时间应较长。

(3)更换损坏的气嘴。气嘴如有损坏，内胎经过修补或更换了气嘴，修补装复后的轮胎应进行轮胎动平衡，否则，会使汽车行驶中方向抖动或前轮摇头。

无内胎轮胎在外观上与有内胎轮胎相似，所不同的是无内胎轮胎的外胎内壁上附加了一层厚约2-3mm的专门用来密封气体的橡胶密封层，它是用硫化方法粘附上去的。在密封层正对着胎面的下面粘着一层用未硫化橡胶的特殊混合物制成的自粘层。当轮胎穿孔时，自粘层能自行将刺穿的孔粘合，故合“有自粘层的无内胎轮胎”。

车架在工作中，由于制动及汽车的跳动，可将原来的静载荷增大至2倍以上。因超速、紧急制动等加大纵深的弯曲力。车架最易弯曲的部位通常发生在两车轴的中心处。

车架如因事故造成弯曲和扭曲时，用肉眼可以看出。但弯曲较小的车架，应用拉线、直尺、角尺来检验。

测量时，应选择左右对称的若干点。在没有提供有关测量车身尺寸的条件下，应使用车身的中心点，测量自中心点至这些左右对称各点的距离是否相等。

车辆发生撞车事故后，检查车架是否变形的简易方法：将方向打正，使两前轮保持正直方向。测量左右两侧前后轴距是否相等，若不相等，说明车架变形。

检查车架是否扭斜，通常是测量对角线加以判别。当两对角线之差大于5mm时，应予校正。车架校正通常是在冷状态下进行的。发现车架弯曲时，可根据弯曲部位、弯曲程度，选用不同工具进行校正。