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电控燃油喷射式发动机 |
(1)TPS工作原理 节气门位置传感器安装在节气门体上它与节气门轴相连(见 图3-30和图3-31)。TPS是一个可变电阻器，它向发动机控制器输入表示节气门位置的信号(电压)，当节气门位置变化时，TPS的电阻值发生变化。发动机控制器向TPS提供5V左右的电源电压，TPS输出电压(发(动机控制器的输入信号)表示节气门的位置。发动机控制器接收来自TPS的输入信号电压，这个信号电压大约变化范围从节气门最小开度时为1V到节气门最大开度时为4V。发动机控制器利用TPS的输入信号和其它传感器的输入信号一起，确定当前的发动机工况，然后调节燃油喷油嘴的脉冲宽度和点火正时。(2) TPS的检测用约5V电压通过接头“C”把电源施加给TPS位置传感器(见 图3-32)。接头A接地。当节气门板运动时，通过节头“B”传感器向发动机控制器提供变化的电压信号。电压与节气门角度成正比。节气门板关闭时，电压低(应大于200mv)节气门板全开时，电压高(应小于4.8V)。在节气门全开状态，系统进入开环(忽视O2传感器的作用)中断给空调离合器继电器的信号以关掉空调压缩机(如果在开动着)。 |
用DRBⅡ诊断测试仪能够检测TPS。如果买不到DRBⅡ用数字式电压表也可以。步骤如下： 1)拔下节气门阀位置传感器接插件。 2)把点火开关拧到接通“ON”的位置。 3)重新连上节气门位置传感器接插件。 4)用一个高阻抗数字电压表，测量接头B对“地”电压。开关接通时，节气门在怠速位置电压表读数应大于0.5V；当从怠速到全开逐渐打开节气门时，读数应逐渐增大。 (1)工作原理 冷却液温度传感器安装在节温器壳内并插入水套中(见 图3-33)。这个传感器向发动机控制器输入与冷却液温度相关的电压信号。发动机控制器根据这个信号和其他的传感器信号一起确定喷油嘴的脉冲宽度和点火正时，当冷却液温度变化时，冷却液温度传感器的电阻发生变化，因此便输入给发动机控制器的电压信号也发生变化。当发动机温度比较低时，发动机控制器按开环程序工作，提供稍浓的空燃比和较高的怠速转速直到发动机达到正常的工作温度。 冷却液温度传感器是一个NTC热敏电阻式传感器(内阻变化与温度变化相反。低温时其电阻大；冷却液温度高时，其电阻小)。 为使传感器更准确，5V电压信号通过10000Ω电阻器，或通过与千欧电阻并联的万欧电阻器，后者的计算电阻等于909Ω。如果发动机水温低于55℃，冷却液传感器的5V电压通过万欧电阻器，如果发动机热到高于55℃，则5V电压通过两个并联电阻器。 万欧电阻使得冷却液温度传感器在低温时很灵敏。一旦发动机开始升温，传感器就不再很灵敏。在发动机控制器内设置两个并联电阻器，就使得冷却液传感器在高温时也很灵敏。发动机控制器变换开关的档位，保证冷却液温度传感器在任何温度下工作都是准确的。 (2)冷却液温度传感器的检验 拆下冷却液温度传感器线束的接头。用高输入阻抗(数字式)万用表测试传感器电阻。此电阻在热机时应小于1000Ω。参考冷却液温度传感器电阻表。如果其阻值不在表内规定的范围之内，应换此传感器。测试线束的连续性，在发动机控制器线束接头的接线2和传感器接头的接线柱之间测试，并且也要测量接线柱4对传感器接头的接线柱之间的连续性。假设指示出有断路现象，应修理该线路。 表3-4冷却液温度传感器电阻值(Ω)
1)歧管空气温度传感器(MAT)安装在进气歧管上，传感器头接触流动的空气(见 图3-34)。该传感器向发动机控制器输入一个表示进气歧管空气温度的信号。发动机控制器利用这个信号和其它传感器的输入信号一起确定喷油嘴的喷油脉冲宽度，当进气歧管内空气流的温度发生变化时，使MAT传感器的电阻发生变化，由此而产生输入给发动机控制器的电压信号发生变化。2)MAT的检修。拆下进气歧管空气温度传感器的线束接头，用一块高输入阻抗(数字式)万用表测试。在热机情况下，此电阻应小于1000Ω。参考冷却液温度传感器电阻值表。如果其阻值不在表中规定的范围内，应更换该传感器。测试线束的电阻。在发动机控制器线束接头接线柱2和该传感器接头的接线柱之间来测试，也要测试接线柱4对传感器接头接线柱间的电阻。假如电阻值大于1Ω，应检修线束。 |
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里程传感器安装在分动箱的延伸壳上，发动机控制器利用这个输入信号确定车速和行驶里程(见 图3-35)。发动机控制器利用里程传感器来检测车辆是否在移动，以什么样的速度在移动。该传感器是个八极开关，向发动机控制器提供脉冲或转换速率，与发动机速度成正比。借助于把脉冲数与时间相比较，控制器能确定车辆速度和行驶距离。 里程传感器的每转产生8个脉冲，这个信号和来自节气门位置传感器的节气门关闭信号一起输入发动机控制器表示关闭节气门汽车减速。当汽车停止发动机怠速运行时，发动机控制器只接收到节气门关闭信号，而不接收里程传感器信号。 在减速工况发动机控制器调整自动怠速调速马达，使进气管压力维持一个令人满意的数值在怠速工况，发动机控制器调整自动怠速调速马达维持合适的发动机转速。里程传感器输出信号也用来转速控制工作和排放维修提示灯参考信号。 除了距离和速度外，传感器还用于怠速控制，以及协助发动机控制器检测减速情况。对燃油系统的驱动能力以及对其它系统运行方面的作用，速度传感器都是重要的。 减速--迫使怠速马达打开，防止怠速不稳。 行驶距离--为了控制排放维护提示灯。 车辆速度--控制速度控制系统。 当空调开关处于开启的位置，空调低压开关闭合时，一个输入信号传送给发动机控制器，该信号通知控制器空调被选用。发动机控制器通过怠速自动调速马达调整发动机怠速到预编的转速并预加发动机负荷。 一旦选用了空调，蒸发开关将向发动机控制器输入一个空调需求信号，这个输入信号表示使用空调时蒸发器在适当的温度范围。发动机控制器根据这个输入信号通过空调继电器驱动空调压缩机离合器，并确定怠速自动调速马达的准确位置。 发动机控制器利用这个信息来确定所需要的怠速步进马达位置，以及接合或分离空调离合器。当发动机控制器收到空调请求信号时，它改变怠速步进马达位置，增加怠速。增加了的怠速，为空调压缩机引起的附加发动机负荷提供补偿。 每当发动机控制器收到空调请求信号时，发动机控制器就借助接通空调离合器开关来接通冷却风扇，这样，把系统电压送到空调离合器继电器和冷却风扇继电器。在这些条件下，不管发动机温度如何，均开动冷却风扇。 如果空调低压开关打开(表示制冷剂不足)，发动机控制器交不接收空调选择信号，并切断空调继电器的接地线路，空调压缩机离合器不工作。 如果蒸发器开关打开，则表示蒸发器的工作温度范围不合适，发动机控制器不接收空调需求信号，并切断空调继电器的接地线路，空调压缩机离合器不工作。 空调选择电路的检修如 图3-36所示。来自起动机继电器的发动机起动信号向发动机控制器提供信号，指示何时接通发动机起动机。起动机继电器位置如 图3-37所示。发动机控制器利用制动器开关来确定制动器是接通还是切断。制动器开关装在仪表板下的转向柱支座上。当采用制动器时，如果发动机控制器观察到节气门位置最小、速度传感器速率较低、且制动器开关接通，它认识到减速工况并开动怠速步进马达。制动器开关信号还会解脱或删除速度控制。制动开关电路的检修如 图3-38所示。(1)工作原理 氧传感器安装在前排气管上。该传感器向发动机控制器输入一个与发动机排气中氧含量有关的电压信号(见 图3-39)。发动机控制器利用这个信号通过调节喷油嘴脉冲宽度来实现最佳空燃比。氧传感器根据排气管歧管中排气的氧含量，输出一个0-lV的电压信号，当氧含量高时(由稀混合气产生)，氧传感器输出低电压，当氧含量比较低时，输出高电压。传感器通过监测氧的浓度；并将这个浓度值转换成电压信号，其作用就如一浓/稀开关。氧传感器有加热元件，使传感器能够在所有工况下保持在合适的工作温度范围内工作。如果维持传感器在所有的时刻都在合适的温度下工作，可使系统进入闭环模式工作。当发动机在闭环状态下工作时，发动机控制器将监测氧传感器输入(和其它传感器一起)，并相应地调节喷油嘴脉冲宽度，当发动机在开环状态下工作时，发动机控制器忽略氧传感器的输入信号并按预编数据(根据其它传感器的输入)调节喷油嘴脉冲宽度。(2)氧传感器的检测 北京切诺基吉普车采用的是带加热元件的氧传感器。它与ECU的连接如 图3-40所示。氧传感器上有4条导线，其中2条是氧传感器的信号输出线和地线，另2条是加热元件的电源输入线和接地线。该传感器可用DRB Ⅱ测试仪进行测试。在没有DRB Ⅱ测试仪的情况下，可采用下述测试方法：1)用高阻抗数字式万用表欧姆档对传感器进行测试，拔下氧传感器线束接头，测试传感器A、B端子间的电阻值。正常情况下，其电阻值为5-7Ω，电阻值若为无穷大，则是加热电阻烧断，应更换氧传感器。 2)对氧传感器的输出电压进行测试，良好的氧传感器，在接线正常情况下，当发动机处于正常工作温度且稳定运转时，氧传感器端子C、D间的电压值应为0-1V。 如果测得的电压值在0V且保持不变，则需反复开、闭节气门，使发动机转速变化。此时，若电压随节气门的开闭而变，则表明氧传感器良好；若电压值仍为OV，则说明氧传感器已经损坏。 如果测得的电压值在1V保持不变，则需拆去进气歧管上的一根真空软管，让混合气变稀，此时，若电压值开始变化，则说明氧传感器有效，否则说明氧传感器已损坏，应更换。 |
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