燃油供给系

燃油供给系

PM公司P7型泵：FM公司的P7型泵，其结构如图5-11所示。

(1)采用封闭的铝泵体，柱塞偶件有两种结构：一种是大小两节圆的结构装入法兰套内，类似图5-11(a)；另一种是柱塞套和钢法兰套制成一体。图5-11(a)若柱塞直径在10毫米以下，采用非整体结构。P7喷油泵其高压部分包括法兰形柱塞套筒、柱塞、出油阀和出油阀紧帽。在出油阀与柱塞套筒间装有特殊金属制成的垫片，用两个压紧螺钉9将柱塞套筒的法兰部紧固在泵体的上端面上。所有零件，都从顶部装入，油量调节机构是齿轮齿条式的。外部校准与波许PE-P泵型相似。

(2)柱塞套筒和出油阀装成一体，这样就增加了零件刚度。最新的波许PES-MW喷油泵中，就采用了相似的布置。如图5-11(b)所示有高低座两种出油阀低座结构优于传统的高座出油阀，较大的减压环可降低减压容积和出油阀升程，较小的阀座可降低弹簧力或增加升起压力，在出油阀关闭时，对在减压环下燃油受阻起一个缓冲作用，这样就减小了落座压力。还有，当其它条件相同时，低座出油阀的油管压力可能降至零以下，这就减小了穴蚀的发生。但这样减压容积就很难调节。在这种结构中，如图5-11(b)，出油阀和阀弹簧应做成一个零件，须进行辅助测试，才能装入泵内，这就是FMP7泵出油阀偶件的特点。

(3)FM公司P7型喷油泵的柱塞偶件的特点主要表现在四个方面：

1)柱塞直径大于8毫米，在控制斜槽对面，开有第二道斜槽，其目的是使柱塞在液体压力下保持径向平衡，从而使柱塞不会单侧地紧贴在套简单侧壁上，减少了二者间的磨损。

2)柱塞套上的进油孔、出油孔彼此相对而错开，从而使得回油时所压出的带有气泡的燃油不会被重新吸入偶件，得到精确排量。

3)在控制斜槽下面柱塞上开有一道狭窄的环形槽，且通过柱塞削平的平面使漏下的燃油与进油口连通，以免影响机油粘度。

4)柱塞上开有起动槽，使柴油机起动容易。

该型喷油泵装用了机械式R型(R4E或B4EL)调速器、V2HF52B/1型输油泵、S4A型喷油提前器，冒烟限制器也采用增压压力调节(装在调速器壳体上)。该型喷油泵同P9、P10型喷油泵有相似的结构。

6.喷油器

WD615系列(<225千瓦)柴油机所用FM喷油器和BOSCH喷油器。如图5-12所示。

FM喷油器喷嘴为4孔，其特点是在喷嘴头部装有不锈钢薄壁护套，可减少喷油嘴与燃气的直接接触。

工作过程：自喷油泵流来的高压燃油经进油管接头10、缝隙式滤芯16和壳体8WD615系列(≥225千瓦)机型采用如图5-13所示的低置弹簧喷油器。

7.典型机械离心式调速器

R型调速器：

以FMR4E两极调速器来说明R型调速器的结构和调速特征

(1)结构：如图5-14所示。

1)调速器装在喷油泵后端调速器壳1内，用后壳2盖上，飞锤装配部件固定在凸轮轴端，凸轮轴3驱动传动轴套4与接合瓜5并在传动轴套上安装可摆动的飞锤支架6(飞锤体)，在接合爪和飞锤架之间的缓冲弹簧片组件构成弹性连接，飞锤通过可摆动的传动销8装在飞锤支架6上，飞锤加工成马蹄形并在每个飞锤内腔的螺柱9上装有可摆动的弹簧座10。

2)在飞锤支架6的凸台上拧入径向相对布置的螺柱11，在螺柱的上端拧人弹簧上座13的调整螺母口；在弹簧上座13和可摆动的弹簧座10及弹簧下座14之间安放弹簧组件，包括怠速弹簧15、中间弹簧16和内弹簧17。

3)飞锤7的回转运动决定于离心力与两组弹簧组件(弹簧15、16、17)所施加的弹簧力之间每次力的平衡状态。这种回转运动通过铰接螺栓18、调速轴19和卡块20传递到调速杠杆(浮动杠杆)21，该杆装在偏心轴22上，偏心轴可通过操纵手柄23转动。在汽车上，操纵手柄由铰接杆系同油门踏板相接。

4)调速杠杆21的杠杆臂上端通过可调连接元件(可调齿杆)相连接，该元件由接杆螺钉25和连接螺套26构成，连接螺套26和前壳1之间有间隙补偿弹簧27，它除本身起调节作用外并稍微起补偿调速器连接杆系内微小间隙的作用，调速杆杠下端与调速轴套相连。

5)调节齿轮24的移动不仅可通过飞锤7的加转运动起作用，而且还可通过移动操纵手柄23起作用。

6)操纵手柄23的回转角度是由固定在偏心轴22上的限位块控制在该轴法兰座上的两个限位之间：停油方向限位是调速器装有单独的停车手柄时的停油限位(或怠速限位)；全负荷方向限位是由全负荷限位装置用限位螺钉调整并固定全负荷油量，当喷油泵调到标定油量后要铅封全负荷限位螺钉。

7)两极调速器的特征是中间弹簧16和内弹簧17具有较大的预紧力，这种预紧力在一定程度上可通过调整螺母12进行调整。若用力把弹簧上座向里压缩2毫米，调整螺母头部凸缘与弹簧上座内的扁势脱开，因而就能转动调整螺母，每转1/2圈与能两次锁住。

8)怠速弹簧15的预紧力调整(与其余弹簧16、17无关)，可在弹簧座10内加调整垫片28进行调节。

(2)调整特征：FMR4E调整器的调整特性曲线如图5-15所示。

1)怠速：怠速控制时飞锤克服弹簧弹力而稍微向外飞开，随着转速升高首先越过怠速控制行程“L”，使弹簧10弹簧下座14，由铰接螺栓18相连的两个飞锤就同时靠到弹簧下座14上，这就可在弹簧下座14和螺柱12的凸缘之间加垫片进行调节。

2)最高转速：因中间弹簧16和内弹簧17具有很大的预紧力，所以在标定转速内，当操纵手柄推向全负荷方向时使得飞锤暂时不再进一步向外张开。只有当超过全负荷标定转速时就克服两组弹簧(15、16、17)的合力，从而导致最高转速控制，使调节齿杆推向“减油”方向。

3)中间范围非调节区(即非工作范围)：在怠速与标定转速之间的非调节区，通过操纵手柄直接移动调节齿杆，对发动机的状态起调节作用。

4)FMR4E调速器内扭矩校正装置：R4E调速器有带校正装置的变型结构，因此，用组装的校正装置替代通常的弹簧下座14。

如图5-16所示，校正装置由校正调节衬套29、弹簧下座30、校正弹簧座31、校正弹簧32和调整垫片33组成。在弹簧下座30和校正弹簧座引之间，在静止状态有两个间隙校正行程“a”。调速弹簧16、17预压缩量大于校正弹簧32。

飞锤从静止位置向外飞开时，首先越过怠速调速行程“L”，直到飞锤靠着弹簧下座30。当转速进一步升高，最终克服校正弹簧32的预紧力，飞锤连同弹簧下座一起向外运动，越过校正行程“a”。这样由校正弹簧的校正作用就结束。只有在超过标定转速时，离心力克服弹簧组件15、16、17的合力，最高转速控制开始，此时校正装置才同飞锤一起运动。

校正行程“a”是通过选择相应长度的校正调节套29进行调整，调节衬套越长，校正行程“a”就越大。

校正始点的转速是通过校正弹簧32的预紧力(加调整垫片)来调整，预紧力愈大，即加的调整垫愈厚，较正始点转速就越高。

校正曲线的斜度表明校正弹簧的刚度，弹簧刚度(斜度)愈大，校正曲线的倾斜度就愈小。校正终点转速与校正始点、校正行程和校正曲线的斜度的数值有关，这三者产生变化都会影响校正终点。

校正终点应位于最高转速控制开始以下，至少相距10转/分，即校正不应进入最高转速控制区，否则，就无法准确地阐明全负荷(标定)功率点而处于较大的离散区内。

5)启动加浓：发动机静止时(飞锤并拢)，操纵手柄推向全负荷限位螺钉，调节齿杆就移到超过全负荷油量的位置，这个极端位置即是启动加浓。喷油泵在启动加浓位置为发动机再启动供给必要的过量燃油。

发动机一旦启动，发动机转速就升到怠速控制范围，调速器开始作用，启动加浓油量消失。

启动加浓位置可通过限位装置加以限制。调节齿杆限位装置可以是刚性的或弹性的，弹性限位装置有预压缩的弹簧，限位衬套压在齿杆调整螺帽内的挡圈上，限位装置要调整到能使调节齿杆在发动机工作范围内不阻碍其达到全负荷位置。启动过程中操纵手柄推向“全负荷”位置，调节齿杆紧压于弹性限位装置上，齿杆就移动到启动加浓位置。即使在较低的怠速情况下，仍可借助于限位弹簧，同怠速控制装置一起，使调节齿杆迅速从启动加浓位置退回。

若对启动加浓油量产生影响的转速范围比较窄，则启动时造成的所谓加浓烟度就减低。

如调速器可带LDA(冒烟限制器)，加LDA后型号可分为FMR4EL(两级)和FMR4EVL(全程)。

FQ型调速器构造

德国波许RQ型(R一离心式、Q一靠移动操纵杆改变浮动杠杆比)两速式调速器的结构示意图，如图5-17和图5-18所示。

调速器的感应装置是经键4装在喷油泵凸轮轴5的端头上。一对飞块3和角形杠杆18支承在调速器的支架上，在每一飞块里装有三根调速弹簧，其中高速弹簧是由内弹簧7和中间弹簧8组成的，低速弹簧是外弹簧9。当凸轮轴5转速有所变化时，固定在其上的感应装置也与其产生同样地转速变化，飞块3所产生的离心力也随之变化，飞块便作径向移动，经角形杠杆18，将飞块的径向运动转化为插在导套22里的移动销的轴向移动，并传到滑块上，滑块支承在导销21上，滑块沿导销21作直线移动；导销的移动通过浮动调节杠杆15将飞块感应装置的反应传递给油量控制杆，浮动杠杆15下端支承在滑块上。

浮动杠杆15上开有滑动槽(虚线所示)，滑动块16装在滑动支承杠杆17上，杠杆17与同轴之间操纵臂相连接，操纵臂用手或经杆系通过加速踏板操纵。

操纵臂动作时，滑动块16在浮动杠杆15中上、下浮动，浮动杠杆15绕滑块上旋转中心左右摆动。当调速器起作用时，则浮动杠杆15的摆是在滑动块16上。

通过滑动块16的位置变化，浮动杠杆15的传动比可以自动变化。因此，即使在离心力尚小的怠速范围内，控制杆2也有足够大的调整力，如图5-19所示。

如图5-20所示，在空转时，仅仅是弹簧起作用。转速上升，飞块克服空转行程后停留在两根高速弹簧73的弹簧座上。这是由于飞块的离心力尚不能克服高速弹簧的预紧力，直到转速提高到离心力足以克服预紧力时，调速器才起作用而进行调节。

RQ型调速器的特性曲线如图5-21所示。

RQV全程调速器结构：

如图5-28所示，RQV调速器结构与RQ调速器相似，但不完全相同。在RQV内调速弹簧装入飞锤，在规定的调速范围内当转速升高飞锤就不断地向外移动。

某个控制开始转速是与操纵手柄的(各个)位置有关。移动操纵手柄通过肘形摇杆和导块传递到浮动杆，从而到调节拉杆。浮动杆的支点可在滑动槽内移动，此外，支点是用固定在调速器后壳的平面凸轮导向，导致浮动杆的传动比在1:1.7到1:5.9范圈内变化。作为飞锤组件与浮动杆之间连接件的伸缩轴，其弹簧需承受拉、压作用。

如同RQ调速器一样，装入飞锤内的弹簧组件通常由三个同心的圆柱形螺旋弹簧构成。外弹簧用作怠速控制，装在飞锤与弹簧上座之间，用调整螺母使弹簧预先压缩。飞锤向外移动越过短的怠速行程后靠着弹簧下座，安装在弹簧上、下座之间的内弹簧(高速控制弹簧)也开始起作用。从这点开始，所有弹簧一起作用，由操纵手柄控制转速调整值。调速特性曲线，如图5-29所示。

图5-30所示为RQV调速器，发动机加(载部分负荷)示意图。

图5-31所示为拉簧的伸缩示意图。

(a)发动机加载或超负荷时，飞锤使调节拉杆推向全负荷限位，拉簧受力。

(b)汽车下坡行驶，发动机由汽车拖动，飞锤使调节拉杆推向停油限位装置，拉簧受力并进一步承受飞锤的位移。

若发动机超出标定转速，全负荷最高转速控制开始，如图5-29E1-F1段，在此过程中飞锤向外飞开，调节拉杆推向停油方向。若卸去发动机负荷就到达空载最高转速。

8.冒烟限制器

增压柴油机的供油量是根据增压后的气缸中空气量来考虑的，但是，由于废气涡轮增压器存在惯性滞后作用，因此当发动机由小负荷往大负荷变化时，增压器的增压(即转速)总是滞后一段时间才能达到平衡。结果在这段时间里供给燃油量增加了，但空气量并未相应增加，柴油机就排出大量黑烟。这样，既浪费燃油，又污染了大气，使气缸中产生严重积炭。为解决这一矛盾，就加装了冒烟限制器，其作用就是：随着柴油机进气管增压压力的变化来改变喷油泵的供油量。

冒烟限制器的结构：该装置有各种类型和结构，其中较典型的结构是有增压力控制的，如图5-32所示。

冒烟限制器对排气烟度，齿条行程和发动机的扭矩变形的影响，如图5-33(a)、(b)、(c)所示。

9.启动加浓装置

启动加浓装置，如图5-34所示。它往往和冒烟限制器装在一起。当启动时，必须将加速踏板踏到底，这时齿杆1到达满载位置，如图5-34(a)、(b)，然后用手拉动燃油过量钢绳即启动加浓拉钮，在驾驶室仪表板下方(或借助于电磁铁)将移动轴沿纵向拉出约10毫米。齿杆1移动到启动油位置，如图5-34(b)。启动后放松启动加浓拉钮(或关闭电磁闭)和加速踏板，转速上升，齿杆1被调速器带动右移，移动轴13在弹簧的作用下，又加到原来位置。为了防止在运转时误拉启动加浓拉钮，使移动轴移出，齿杆1进入启动位置，往往装有保险装置。这种装置的原理是：启动时齿杆1是紧靠在限位螺钉2上，此时若拉动启动加浓拉钮，移动轴油纵向拉出，齿杆上的限位销11相对于移动轴先拨开片簧3，在限位螺钉2滑过限位销11后，便进入启动位置。但在运转时，齿杆1离开限位螺钉被移向右边，在此情况下，若拉动启动加浓拉钮，片簧3未被拔开，当齿杆返回时便被顶住在片簧端，如图5-34(c)，不能再向右移。这样发动机得到的燃油甚至少于满载油量，从而防止了误入启动位置。

10.喷油自动正时器

对于每一柴油机工况来说，都有一个最佳供油提前角度。只有在最佳供油提前角下工作，柴油机才能获最大的功率和最小的油耗，但最佳供油提前角不是常数，而是随发动机转速和负荷变化的。为了解决这一矛盾，现代重型车用柴油机上大都装用了机械式喷射自动正时器。

机械式自动喷射正时器的作用和原理基本相同，但具体结构稍不同，下面介绍典型的自动喷射正时器。

SP型自动喷射正时器：WD615系列柴油机配用的波许泵PE6P，就装用了SP型机械离心式自动喷射正时器。

结构如图5-35所示，两个平衡块嵌合在定时器壳的插销上并由定时器壳支承。与喷油泵相连接的凸缘内有成形曲面，该曲面与压配在平衡块插销上的柱相接触。在弹簧座与平衡块之间装有两组定时弹簧。正时器壳内注有润滑油，用O形环和油封密封。定时器壳上有两个螺孔，与发动机传动系统通过弹性钢片相联。

FM泵也采用机械离心式喷油正时提前器，其结构与SP相似。

11.冷启动装置

在寒冷地区，冬季启动必须依靠低温启动系统。低温启动系统有两种形式。

进气歧管火焰预热系统：它主要是依靠安装在进气歧管上的两个预热塞，打开预热装置开关，当预热塞点红之后，电磁阀自动开启并向预热塞上喷射燃油而燃烧，随柴油机启动而预热进气，如图5-37所示。

冷启动液的启动装置：在严寒地区采用。启动液是由乙醚为主的易燃混合燃料。启动前向缸内喷射少量的冷启动液，以起低温助燃作用。斯达—斯太尔91系列重型汽车冷启动装置是选装机构，用户必须提出要求才加装。结构如图5-38所示。

12.油门调节系统

如图5-39所示。[TOP]