车身、车桥及悬架 |
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北京切诺基吉普车的车身采用整体承载式结构，其特点是本身作为一个整体，所有的部件包括外蒙皮和内蒙皮)都参与承受载荷。这种车身没有与车身完全分离的车架，即使所设置的横梁和纵梁也是和车身联在一起共同承受载荷的，而且车身所承受的载荷，车身的刚度和强度主要是由车身下部来保证的。由于在设计这种车身时，采用了有限元方法，进行各部件的刚度和强度的设计计算，因此，不仅能使车身的各部件在承载时相互协调，充分发挥材料的最大潜力，而且使整个车身的质量较轻、强度和刚度较好，同时还有利于改善整车的使用效果(包括驾驶员的视野、乘员的出入方便性、车箱内的空间大小等)，有利于降低整车的高度，提高汽车行驶的性能。但是这种车身结构对消减来自传动系和悬架的振动和噪音不利，车箱本身易形成空腔共鸣的效果。因此，必须采取有效的隔音设计和防振动材料，以改善乘坐的舒适性。 (二)车桥 北京切诺基吉普车的前后桥都采用整体式车桥，前桥是转向驱动桥，后桥是驱动桥，以实现四轮驱动。 前轮的定位是这样实现的，为了使前桥驱动，前桥的半轴要从前桥的两端伸出，所以无法设置前轮转向主销。为此，前桥外端制成叉形，在叉的上下叉头上制有安装主销的孔，前轮的转向节内端也制成叉形，并通过上下楔形销式的主销和前桥相连，因此上下两主销的连线就是前轮主销的轴线，前束是通过转向拉杆的长度来调整的；通过调节前轿下控制臂固定端后部的垫片，可以调整主销后倾角，主销内倾角和车轮外倾角是不能调整的，在调整主销后倾角时，首先要保证的是前传动轴和前桥主减速器主动齿轮的轴线夹角，当两者不能同时保证时，应优先保证后者。 (三)悬挂 北京切诺基吉普车的悬挂系统与其它汽车一样，也是由弹性元件，减振器和导向机构组成。 1.前悬挂 前悬挂是非独立悬挂，由整体式前桥、四根控制臂、两个螺旋弹簧、一个横向推力杆。一个横向稳定杆和两个液压双向减振器组成(控制臂、减振器、螺旋弹簧的布置可参阅 图14-1)这种非独立悬挂由于采用了上、下各两根控制臂，一个横向推力杆和一个横向稳定杆，因此，它的使用性能比一般非独立悬挂的性能有明显的改善。上下两根控制臂是属于独立悬挂纵向摆臂式的结构，当车桥上下运动时，控制臂将围绕其固定于车身纵梁大架上的支销摆动，以控制车桥的运动规律。上控制臂的结构如 图14-2所示。下控制臂的结构如图14-3所示。图中2所指为控制臂的支销(或支销端)，1所指为控制臂与车桥的连接端，控制臂的两端连接点均设有橡胶衬套。 为防止车身横向移动，改善控制臂横向受力情况设有一根横向推力杆，横向推力杆的一端与车身纵梁支架通过球销固定，另一端通过轴销和衬套与前桥支架固定。 为了减少车身的侧倾，设有横向稳定杆( 图14-4)，稳定杆是一根横贯车身下部的弹性扭杆，它的两端分别通过连杆(3)和支架(2)与前桥外端相连，中部有两处支承在车身纵梁(4)的下面，在这两处支承和各连接点处均设有橡胶衬套(1)。当车身(车架)因外力作用而产生侧倾时，因横向稳定杆在车架左右纵梁的支承，车身相对于车桥相应上(下)、下(上)移，而迫使该杆扭转，此时横向稳定杆以其相应的扭转刚度低抗扭转，从而减少了车身的侧倾角。在前桥的两边各设有螺旋弹簧托盘一个，在托盘和车身之间装有螺旋弹簧，与弹簧平等的部位装有减振器(图14-5)。螺旋弹簧的高度直接影响汽车的纵向倾角，横向倾角和汽车的总高，按规定汽车左右两侧同一位置的高度差不应超过13mm。前悬挂的各控制臂、推杆、稳定器、减振器与车身或前桥均通过橡胶衬套或衬垫连接，这样即可以省去了铰接点的润滑和保养，也可减少振动，是轿车上普遍采用的结构。 2.后悬挂 后悬挂由钢板弹簧、液压双向减振器、横向稳定器及限位装置组成，其主要结构特点是采用了横向稳定器，因而减少了汽车的侧倾( 图14-6)。后悬挂的横向稳定器结构与前悬挂相似，稳定杆(2)横贯车身，两端分别通过连杆(1)与钢板弹簧盖板(5)相连，这些连接部位均设有橡胶衬套或衬垫。 |
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