直列柱塞式A型喷油泵

一、A型喷油泵的基本构造及工作原理

二、A型喷油泵调速器的构造及工作原理

三、A型喷油泵及调速器的分解

六、供油提前角自动调节器

七、A型喷油泵用输油泵

八、A型喷油泵总成的使用和常见故障排除

一、A型喷油泵的基本构造及工作原理

对于多缸柴油机，每个气缸都有一个泵油单元——称为分泵（或泵单体），与该缸的喷油器相对应。分泵的结构如图5-30所示。滚轮挺柱可将凸轮轴的旋转运动转变为柱塞的往复运动。调节齿杆移动时，可使调节齿圈带动油量控制套筒以及柱塞转动。柱塞偶件和出油阀偶件是泵油机构的主要部件，它们组成了泵油机构。使柱塞转动并能调节供油量的调节齿杆、调节齿圈和油量控制套筒等组成了油量调节机构。能使柱塞上下往复运动的凸轮轴、滚轮挺柱、柱塞弹簧等组成了柱塞的传动机构。喷油泵体将泵油机构、油量调节机构和传动机构等零部件组合在一起，并保证它们之间的相对位置和正确配合。

（一）柱塞式喷油泵的泵油原理

柱塞式喷油泵（包括A型泵）的泵油机构主要由柱塞偶件和出油阀偶件组成。

1.柱塞偶件

柱塞偶件由柱塞和柱塞套组成，是精密配合件，配合间隙极小，为0.0015-0.0025mm，是经过精加工之后选配、研磨而成的，在使用、维修时要保证非常清洁，并且不能互换。

柱塞偶件的泵油过程如图5-31所示。柱塞的头部有一个直槽或螺旋型（直线型）斜槽，直槽将柱塞顶部油腔与斜槽下部的环形油腔相连通。柱塞套筒上有一个或两个油孔与泵体上的低压油腔相通。当柱塞下行至其上端面在柱塞套筒的进油孔以下时，低压油腔的柴油充入柱塞顶上的油腔内，如图5-31a所示。当柱塞自下止点向上运动，且柱塞上端面还没有完全遮住套简上的油孔时，部分柴油被柱塞挤回低压油腔，直至柱塞上端面将油孔完全封闭为止，见图5-31b。当柱塞上端面完全遮住油孔，切断了柱塞套筒内腔与泵体低压油腔的通道，柱塞继续上升时，套筒内柱塞上部的柴油压力迅速上升，打开出油阀，高压柴油便经高压油管流向喷油器，见图5-31c。柱塞继续上移，当它的头部下斜面刚刚露出套筒的油孔时，低压油腔与斜槽下部环形油腔相通，柱塞顶上的高压柴油通过直槽迅速流回到低压油腔，使柱塞顶上的油压立刻下降，出油阀关闭，一次供油停止，如图5-31d所示。此后柱塞仍继续上行，直到上止点为止，但不再泵油。

柱塞行程（全行程）h，等于预行程h₁、增压行程h₂、有效行程h₃和剩余行程h₄之和，如图5-32所示。

预行程h₁：柱塞从下止点上升到其上端面将进油孔完全关闭时所移动的距离称为预行程。它是根据柴油机对供油提前角的要求所决定的。

增压行程h₂：指从预行程结束到出油阀开启（减压环带开始离开阀座的导向孔时）时柱塞所上升的距离。它决定于出油阀上圆柱环带的尺寸。

有效行程h₃：指从出油阀开启到柱塞斜槽与油孔相通时柱塞上升的距离。它决定于匹配柴油机的功率（供油量）和柱塞直径的大小。

剩余行程h₄：从有效行程结束到柱塞到达上止点时柱塞上升的距离。它是柱塞、滚轮体总成从最大运动速度降到零时所上升的距离。

2.出油阀偶件

出油阀偶件由出油阀和出油阀座组成，也是一对精密偶件，见图5-33。

当柱塞上行泵油时，出油阀在柱塞顶部油压的作用下，克服弹簧的压力和高压油管内的残余压力而上升。当出油阀的密封锥面离开阀座时，这时，燃油仍被减压环带挡住，不能立即送入高压油管，直至减压环带的下缘也离开座孔时，燃油才能通过铣槽进入高压油管，见图5-33a。当泵油停止时，出油阀在弹簧力的作用下迅速下落，减压环带一经进入导向孔（座内），泵腔出口便被切断，于是柴油停止进入高压油管，见图5-33b；减压环带进入导孔后，继续下行至距离h，才使密封锥面贴合，见图5-33c。由于出油阀本身所让出的容积，使高压管路的压力迅速下降，喷油就可以立即停止。如果没有减压环带，则在出油阀与阀座的锥面贴合后，高压管路中瞬时内仍存在着很高的余压力，使喷油器发生滴漏现象。h称为减压行程。

（二）柱塞式喷油泵的油量调节机构

6BT柴油机配用的A型泵采用齿圈一齿杆式油量调节机构。该机构是柱塞式燃油泵最典型的传统机构，如图5-34所示。柱塞1下端有条状板块嵌装在控制套筒2相应的凹槽中，套筒2松套在柱塞套5上。在控制套筒上部有一个可调齿圈3，用螺钉上紧。可调齿圈与齿杆4相啮合。齿杆的轴向位置由驾驶员或调速器控制。移动齿杆时，齿圈便带动控制套筒2同步转动，控制套筒又通过下凹糟带动柱塞1相对于不动的柱塞套5转动，这就改变了柱塞的有效行程，从而达到了调节循环供油量和改变柴油机工况的目的。

各缸供油均匀性的调整，可以通过改变齿圈3和控制套筒2的相对位置来实现，即可松开齿圈，按调整的需要使套筒2与柱塞1一道相对于可调齿圈转过一定角度，再将可调齿圈锁紧在套筒2上。注意，该调整需在高压油泵试验台上进行。

（三）柱塞式喷油泵的传动机构

如图5-30所示，传动机构由凸轮轴、滚轮挺柱和柱塞弹簧等组成。传动机构通过滚轮挺柱将凸轮轴的旋转运动转变为柱塞的往复运动。柱塞弹簧迫使柱塞、滚轮挺柱和凸轮轮廓面始终保持接触，并能使柱塞下行回位。

1.喷油泵凸轮轴

喷油泵凸轮轴的作用是将曲轴分配的部分动力传递给柱塞，使之往复运动，同时保证各分泵按各缸工作（发火）顺序和一定的供油规律向各缸喷油器输送高压燃油。

喷油泵凸轮轴上设有与柴油机缸数相等的凸轮，四行程的柴油机，喷油泵凸轮轴的转速是发动机曲轴转速的1/2。当喷油器开启压力调定时，它的喷油规律主要由喷油泵凸轮来控制。

2.滚轮挺柱为了避免凸轮驱动时柱塞承受侧向力，减少运动件的摩擦和磨损，滚轮挺柱作为中间传动件将凸轮的旋转运动转变为柱塞的往复运动。滚轮在滚轮架孔内可作相对运动，滚轮、衬套与滚轮轴均可作相对运动，以达到磨损均匀的目的。滚轮靠凸轮轴甩油润滑，提高使用寿命。

常用的滚轮挺柱结构型式有两种，如图5-35所示。两者只是在调整挺柱有效高度h的方式上有所不同：a为垫片调整，b为螺钉调整。挺柱的有效高度h将影响各分泵的供油始点和各分泵之间的供油间隔角。康明斯6BT车用柴油机用A型泵采用的滚轮挺柱为图5-35b型。

（四）A型喷油泵的总体构造

康明斯6BT车用柴油机用A型泵为整体式结构，见图5-36。共有6个分泵，泵体由铝合金铸成。主要包括如前所述的传动机构（凸轮轴和滚轮挺柱）、泵油机构（柱塞偶件、柱塞弹簧、出油阀偶件和出油阀弹簧）、油量调节机构（调节齿杆、调节齿圈和油量控制套筒）等部分。

泵体上部设有纵向的低压油道10与各柱塞套筒8的进油孔相通。油道的一端有进油管接头，另一端有回油管接头，多余的燃油通过溢流阀流回低压油路或燃油箱。

柱塞套筒8和出油阀偶件7从泵体上部装入，并由出油阀接头5压紧。为防止柱塞套筒转动，每个柱塞套筒都开有定位槽，装配时应使该槽对准每一个对应的定位销2。挡油螺钉在柱塞泵油时起减轻或消除因高压燃油冲击所引起的金属穴蚀现象。

柱塞9、柱塞弹簧15以及滚轮挺柱19等零件是从泵体下部装入的，泵体底部设有拆装用的工艺孔，各孔用油底塞21堵住。泵体侧面设有调整检视窗口，以便检查和调整供油量和供油提前角。

调节齿杆装在泵体上部的纵向导孔内，在泵体背面中部有一个定位螺钉13拧入齿杆的长形导向槽内，防止齿杆转动。

凸轮轴20装在泵体下腔内，用两个圆锥滚子轴承支承。

6BT车用柴油机用A型泵的零件分解图如图5-37所示。[TOP]

二、A型喷油泵调速器的构造及工作原理

喷油泵每个工作循环的供油量主要取决于调节齿杆的位置，此外，还受到发动机转速的影响。喷油泵的泵油原理指出：在油量调节齿杆位置不变（柱塞没有转动）时，随着发动机转速增大，柱塞的有效行程略有增加，供油量也略微增大；反之，供油量便略微减少——这是柱塞式喷油泵的速度特性。由于柱塞式喷油泵具有这样的速度特性，给柴油机的正常工作带来了一系列的不良后果：突然卸载，会引起柴油机“飞车”；突然加载，可能引起柴油机自动熄火。因此，柴油机必须设置有效的自动调节装置，使它在将要“飞车”时自动减少供油量，在将要熄火时自动增加供油量，使柴油机稳定在某一选定的转速范围内工作——这种装置就是柴油机的调速器。

6BT车用柴油机用无锡A型泵采用RSV型全速调速器，用衡阳A型泵采用RS型两速调速器。

（一）RSV型全速调速器构造及工作原理

1.RSV型全速调速器构造

无锡A型泵采用的RSV型全速调速器的构造如图5-38所示。它附带有三套附加机构：燃油泵正时机构1、起动加浓电磁阀4、增压补偿器5。

无锡A型泵RSV型全速调速器的零件分解图如图5-39所示。

调速器壳体9用螺钉固定在喷油泵壳体的后端。壳体内的下部是转速感应元件——飞锤部件25，它与凸轮轴后端相连接，并与它同步转动。当飞锤飞开（或收拢）时，它推动调速套筒31水平移动。调速套简带动支架34和调节杆47使喷油泵油量调节齿杆移动，从而达到自动调节供油量的目的。支架34上端与调速器盖78顶部用销轴相连，下端与调速套筒用销轴铰接，中下部与调节杆47铰接。调节杆下端与调速器盖78的下部铰接，上部通过齿杆连接件48与供油调节齿杆连接，并在其上挂有起动弹簧41。起动弹簧的另一端挂在调速器壳体上，可以拉动调节杆47在起动时迫使供油调节齿杆向加油方向移动。支撑杆35的上端用支架34上端的同一销轴挂在调速器盖的顶部，支撑杆的中部挂有一个较硬的调速弹簧29，在它的下端装有一套扭矩校正器10（见图5-38）。另外，在调速器盖78的中部对准支撑杆35的位置设置一稳定器9（见图5-38）。怠速限位螺钉74拧在调速器盖的上部，并穿过支撑杆上部的通孔，在怠速时正好顶在摇臂28的调整摆片4（图5-40）上，限制摇臂28的顺时针摆动极限位置。另外在调速器盖78的下端正对支撑杆35的下端处还装有行程调节螺钉，限制支撑杆35顺时针极限摆动位置。摇臂28与调速手柄58同轴连接，并在调速手柄摆动时能够同步摆动，如图5-40所示。摇臂的端部装有调整摆片4，调整摆片一端有调速弹簧6，另一端拧有调整螺钉2，可以调整调速弹簧的拉紧力。调速弹簧一端挂在支撑杆5的中部，另一端挂在摇臂3的调整摆片4上。当调速手柄逆时针摆动时，便带动摇臂3以转轴O点为支点逆时针转动，而摇臂也将带动调速弹簧6以挂在支撑杆5中部的A点为支点逆时针转动。由于支撑杆5的下端被行程调节螺钉1顶住，则O点与A点之间存在一定的距离。所以，当摇臂3逆时针摆动时，调速弹簧的长度AB必然被拉长，同时弹簧的拉力也会增大。因此，RSV全程调速器在工作中，只要通过调速手柄改变摇臂的角度，便可控制调速弹簧拉力的变化，进而选定柴油机的控制转速。调速弹簧的初始预紧力可以用调整摆片4另一端上的调整螺钉2进行调整。

2. RSV型全速调速器的工作过程

（1）起动加浓（见图5-41）

起动之前，接通起动加浓电磁阀（图5-38，4），这时不要踩下油门踏板，电磁阀吸动起动轴（图5-39，18），将联动杆（图5-39，20）移向一边，齿杆连接杆（图5-39，48）不再被阻挡，在起动弹簧13的作用下，拉动调节杆16的上端，使其以下端为支点逆时针摆动，同时带动油量调节齿杆10向加油方向移动。由于起动前飞锤2的离心力为零，调节杆16可以带动支架15以上端为支点向顺时针方向摆一点，同时带动调速套1通过活动杠杆3迫使飞锤2收拢到最小状态。又由于支撑杆19的下端被行程调节螺钉21挡住，不能继续左移。因此，调速套1的右端与支撑杆下端脱开一定的距离，这说明起动供油量将大于全负荷供油量，以满足起动加浓的需要。

（2）怠速工况（见图5-42）

柴油机起动之后，其转速逐渐升高，飞锤在离心力的作用下向外张开，通过活动杠杆使调速套1顶动支撑杆19下端同时向右移动。调速套又与支架15的下端以上端为支点逆时针摆动，而支架则带动调节杆16以下端为支点顺时针摆动，调节杆的上端克服起动弹簧13的拉力，并带动供油调节齿杆10向减油方向移动。这时调节弹簧17有效刚度小，作为怠速弹簧，与稳定弹簧18一起控制发动机怠速工况的转速。当发动机转速降低时，飞锤离心力变小，弹簧力便把支撑杆推向左侧，使齿杆向增油方向移动，使发动机转速上升。反之，可以使发动机的转速下降。这样使发动机保持稳定怠速运转。

（3）部分负荷（见图5-43）

柴油机在部分负荷运行中，扭矩校正弹簧20基本上没有被压缩，弹簧导杆其右端（校正器体外侧）的卡环限位，而左端伸出校正器体（支撑杆）端面一段距离△a，该距离相当于校正行程。

（4）全负荷及校正工况（见图5-44）

柴油机在全负荷（标定工况）运行时，调速手柄被推到极限位置，与高速限位螺钉接触。这时，支承杆在调速弹簧的作用下，下端紧靠在行程调节螺钉上。此时柴油机转速很高（标定转速），校正行程△a为零。

如果这时由于外界负荷的增大使柴油机的转速下降，飞锤离心力也随之下降，此时扭矩校正弹簧的张力却可以通过其导杆推动调速套向左移动一段距离△a （校正行程）。调速套再带动支架、调节杆推动油量调节齿杆左移，实现加油，使转速回升。

（5）限制超速（见图5-45）

当柴油机外界负载突然减小而转速突然升高时，飞锤的离心力迅速增大，推动调速套迅速右移，克服调速弹簧拉力使油量调节齿杆向减油方向（向右）迅速移动，从而限制柴油机超速运行，防止飞车现象。负荷减小到零时，调节齿杆移到高速空转油量位置，柴油机处于最高空转工况（高怠速）。

（6）停车熄火（见图5-46）

调速器的下部装有停车手柄，在各种工况时，如需紧急停车，可转动停车手柄，通过支持杠杆带动调节杆，调节杆带动供油调节齿杆向减油方向（向右）移动，直到燃油泵停止供油，发动机熄火。停机后，放松停车手柄，停车手柄在复位弹簧的作用下自动复位。在一般情况下，发动机应先减速至怠速，待其运转平稳后再停机。

（二）RS型两速调速器构造及工作原理

衡阳A型泵采用两速调速器，它是RSV型全速调速器的变型，是将RSV型全速调速器的调速手柄固定在某一高度位置，保持调速弹簧的预紧力不变，使调速弹簧只在超速时才被拉伸，起到限制超速的作用。另外，把RSV型调速器调节杆的固定下支点变为可变支点，再加设一套类似于RSV调速器停油机构（见图5-46）的负荷控制机构，使油量调节齿杆可以通过调节杆独立地受到这套机构的控制，能够在怠速和最高转速之间由驾驶员来控制喷油泵的供油量。再将RSV型调速器支撑杆下端的扭矩校正装置10（图5-38）内加装一根较软的怠速弹簧，便可以在柴油机怠速运转时，使飞锤的离心力与怠速弹簧和稳定弹簧相平衡，保持其怠速稳定工况。因此，该RS型两速调速器也具备全速调速器的功能。

1. 衡阳A型泵RS型调速器的构造，

衡阳A型泵RS型调速器的构造如图5-47所示。

RS型机械式调速器的飞锤组件1装在喷油泵的凸轮轴上，当飞锤向外张开时，飞锤活动块就把调速套筒4往轴向推动。调速套筒连接在导杆5上，导杆和拉力杠杆6安装在调速器盖7的销轴上。浮动杠杆8以导杆中的轴套安装在导杆5上，并作为支点，浮动杠杆以齿杆连接杆9与控制齿条连接。起动弹簧装在浮动杠杆的上部（参考图5-41），因此，控制齿条经常被拉往增油方向。弹簧摇臂11以衬套装在调速器盖上。调速弹簧的一端挂在弹簧摇臂的挂耳13上，另一端则挂在拉力杠杆上。调速弹簧被拉伸时，拉力杠杆的底端就与全负荷止动螺栓14接触。发动机无论停止还是运转，拉力杠杆始终与全负荷止动螺栓接触。控制手柄15通过支持杠杆轴部件与浮动杠杆连接，操作控制手柄使浮动杠杆摆动，从而带动了控制齿条的移动，改变喷油泵的供油量。在调速器壳体17上装有增压补偿器装置26。增压补偿器装置随发动机进气压力的变化而改变控制齿条的位置，从而起到负校正的作用。

起动电磁阀19装在调速器壳体上，用于发动机起动加浓。在调速器盖7上还装有稳速装置20，以防止当控制杆快速回到怠速位置时发动机熄火，使控制齿条迅速回到怠速位置。正时锁紧装置23保证喷油泵与发动机装配时，喷油正时准确，从而保证发动机顺利起动。

2.衡阳RS型调速器工作过程

（1）发动机的起动控制

如图5-48所示，在起动前，接通电磁阀电源，电磁阀将联动轴摇臂部件吸向离开齿杆连接杆加油方向（如图5-48b所示），操纵控制杆，使其与最大负荷螺钉21接触为止。由于这时飞锤尚未移动，因此，以起动弹簧使浮动杠杆处于增油位置，并以调速套筒支持飞锤活动块，这样，控制齿条位置就大于全负荷运转时的控制齿条位置，而使喷油量增加，以利于起动。

（2）怠速控制

柴油机起动后，控制杆被放回怠速位置，这时调速器开始起控制作用。如图5-49所示，控制杆在怠速位置时，若发动机转速降低，飞锤的离心力变小，怠速副弹簧的弹力就推动调速套筒及导杆，而使浮动杠杆向左移动，因此，控制齿条就往增油方向移动，以便使发动机回到所需的怠速状态；当发动机转速升高时，则飞锤离心力增加，推动调速套筒右移，压缩怠速副弹簧，使导杆及浮动杠杆向右移动，控制齿条就往减油方向移动，发动机转速下降，从而维持怠速状态。

（3）正常运转（图5-50）

当将控制杆往最大负荷螺钉方向移动时，则由连接控制杆的偏心轴、支承杆以及调速器盖上的偏心轴轴套A为支点转动的同时，浮动杆也会以导杆中的轴套B为支点转动，这样，就将控制齿条往增加油方向推动，从而发动机转速提高。

当发动机转速超过怠速时，怠速副弹簧完全被压入拉力杠杆内，调速套筒直接同拉力杠杆接触。由于拉力杠杆被很强的调速弹簧12拉住，所以在常用转速范围内（低于最高转速），飞锤的离心力不能推动拉力杠杆，因而支点B也不会移动。只有在改变控制杆位置时，才可使供油调节齿条向左或向右移动，从而增加或减少供油量。由此可见，在全部中间转速范围，即正常工作转速范围内，供油量的调节是由驾驶员控制的，调速器不起作用。

（4）负校正（增压补偿器作用）随着增压式发动机负荷和转速的变化，发动机的进气增压度也发生变化，增压补偿器的作用是由发动机的进气压力来控制的（如图5-51所示）：当发动机转速升高时，进气压力增大，进入补偿器内的气压就大，补偿器中的皮膜被压下，弹簧被压缩，与皮膜相连的传动杆向下移动，使联动轴摇臂部件顺时针转动，齿杆连接杆及控制齿条可向增油方向移动，增加供油量；当发动机转速降低，进气压力随之减少，补偿器中皮膜在弹簧的作用下，带动传动杆向上移动，从而使联动摇臂部件逆时针转动，齿杆连接杆在联动轴摇臂部件的作用下，使控制齿条向减油方向移动，减少供油量。

（5）限制最高转速

不管发动机是在部分负荷还是在全负荷下工作，只要外界负荷变化引起发动机转速超过最大的规定转速时，飞锤离心力就能克服调速弹簧的拉力，飞锤开始向外张开，使调速套简和拉力杠杆向右移动，浮动杠杆支点B向右移动，控制齿条被拉往减油方向（向右），使发动机转速下降，使转速不超过规定的最高转速。

（6）停机

发动机停机，较多采用的是停止向发动机供燃油的方法，TJ27型调速器就是采用此方法停车。它可在任何情况下，用力把停车控制柄16向上拉，通过浮动杠杆带动控制齿条往停止供油方向（向右）拉动，停止供油，从而使发动机熄火停止工作。

（三）RSV型全速调速器与RS两速调速器调速特性曲线

图5-52为两速调速器的调速特性曲线。

BT段：从B点对应转速n_b开始，随转速升高，供油齿杆行程减小。当转速升高到n_t时，齿杆行程为代，喷油泵停止供油。这段曲线对应的转速范围，就是两速式调速器的高速调节范围，B点对应转速是调速器起作用的转速。

BC段：调速器不起作用，校正弹簧完全被压缩，供油齿杆的行程完全取决于操纵手柄的位置。

CD段：校正范围，R_b到R_d是校正行程。

DE段：调速器的离心力小于校正弹簧的预紧力。

LMN段：冒烟限制。

曲线2是怠速位置时调速器的特性曲线。

FG段：调速器的离心力完全压缩怠速弹簧，但转速到n_f时，离心力不足以克服调速弹簧的预紧力，供油齿杆位置不变。

GHIJ段：怠速特性曲线，此时怠速弹簧和起动弹簧共同与弹力与离心力平衡，H点为怠速工作点。

曲线3为调速器的部分负荷曲线。随着操纵手柄在怠速与全负荷之间变化，曲线3的位置也在曲线1和曲线2之间变化，曲线3的形状与曲线1相似。

图5-53所示为全速式调速器的调速特性曲线。图中曲线1为全负荷调速特性曲线，与图5-52中的全负荷特性曲线1比较，极为相似。

ABC段：高速调节范围。

C点：调速器高速起作用点，对应转速n_c为高速起作用转速。

CD段：调速器离心力小于调速弹簧预紧力，校正弹簧被完全压缩。

DE段：校正行程R到Re。

D点：校正起作用点。

E点：校正行程终点。

曲线2、3、4是全速调速器的部分负荷调速特性曲线，它们都与曲线1相交，交点就是调速器开始起作用点。部分负荷时调速器起作用转速决定于调速弹簧的预紧力，而预紧力由调速手柄的位置控制。

曲线5为怠速特性曲线。

（四）调速器的附加机构

无锡A型泵采用的RSV型调速器和衡阳A型泵采用的RS型调速器一样，都带有三套附加机构（见图5-38）：喷油泵正时机构1、起动加浓电磁阀4、增压补偿器5。

1.喷油泵正时机构

如图5-38所示，喷油泵正时机构装在调速器的下体，它是为装机时确定喷油泵凸轮轴与发动机曲轴的相位角（正时）而设定的。正时机构的结构如图5-54所示，图5-54所示状态为装机后状态。装机前，正时销较长的一端向里，槽水平放置，卡住飞锤支架上的模形突起（见图5-38），从而使凸轮轴固定。轴固定在这个位置上，也就是对应于发动机第一缸上止点位置，所以在装配时，必须保证发动机第一缸处于上止点，然后将轴已固定的喷油泵装上发动机，这样使喷油泵喷油提前角得到严格控制。注意：装机后，必须拔出正时销，掉过较短的一头装入（如图5-54位置）方可转动喷油泵凸轮轴或起动发动机。

2.起动加浓电磁阀

如图5-38所示，在调速器体上部安装了一个起动加浓电磁阀机构。调速器上部横穿一根起动轴14（见图5-39），上面的联动杆16的一臂面对着齿杆连接杆上的限位突起上，另一端焊着一横销，嵌在增压补偿器下伸出的膜片轴82的横槽里，起动轴又是装在调速器体侧面的电磁铁内。喷油泵工作时，电磁铁不通电，齿杆连接杆上的限位突起被联动杆挡住，其供油量受到限制。发动机起动时，电磁铁通电，吸动起动轴，联动杆移到旁边，通过齿杆连接杆，在起动弹簧的作用下，调节齿杆被拉到起动加浓位置。发动机起动后，齿杆自动退回到怠速位置，电磁铁断电后，起动轴在复位弹簧15的作用下，推动联动杆复位，从而进入正常工作状态。

3.增压补偿器

增压补偿器（LDA）是应用在增压柴油机上的。增压柴油机的进气形式是通过废气涡轮增压器强制将空气压入气缸内，废气涡轮增压器是利用发动机排气歧管喷出的排气压力波的能量推动废气涡轮，使之高速旋转，进而带动同轴的压气叶轮也高速旋转而起到压气作用。叶轮的转速高低取决于排气歧管喷出的排气压力波的强弱，而叶轮的转速高低基本上又决定进气管内进气压力和进入气缸充气量的多少。随着发动机转速的下降，排气压力波的能量明显减弱，当排气压力波的能量减弱到一定程度，增压器的转速和进气压力会急剧下降。这样，增压器压低速时压入气缸的空气量大大低于高速时压入的空气量；另一方面，在油门开度不变的情况下，喷油泵在高速和低速时喷入气缸的燃油量变化不大；再者，增压柴油机的基准喷油量是在高速（额定工况）与增压后的进气量匹配的。因此，在高速和低速时产生了明显的差异：高速时空气量多，燃烧完全，发动机发出最大的功率（额定工况）；低速时空气量少，燃烧不完全，从而使增压柴油机在低速时排气口容易冒黑烟。为了解决这一矛盾，要求喷油泵在低速时减少供油量，故在喷油泵上增设增压补偿器，以降低增压柴油机低速时的烟度，解决了增压柴油机高低速时产生的矛盾。

无锡A型泵与衡阳A型泵采用一样结构的增压补偿器，其结构如图5-55所示（附带起动加浓电磁阀机构），其零件分解图如图5-39所示。

如图5-56所示，增压补偿器安装在调速器8的上部，增压补偿器盖上的管接头1与发动机进气管相通，补偿器盖与补偿器体之间的膜片14及上下两块夹板3在上面增压压力的作用下，与下面的补偿器弹簧13的力平衡，与膜片固定在一起的膜片轴11可以上下移动，进而带动联动杆10转动，联动杆带齿杆连接杆6直接调节齿杆9的位置，从而改变喷油泵的供油量。当增压压力增加，膜片向下运动，供油量增加，反之，供油量减少。[TOP]

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