此处所述的紧固件是重要的连接件，这些紧固件对主要部件和系统的性能有影响，和/或导致花费大量的维修费用。因此，如这些紧固件必须更换时，应使用同一件号或与此相当的紧固件，不得使用质量差或代用的更换件。在装配时，必须按规定的拧紧扭矩拧紧以保证所有零件的正确紧固。由于焊接会极大地损伤和削弱金属，故不得使用焊接。

如图12-1所示。

当踩动脚制动器踏板时，制动总泵发出液压力作动活塞(前两后四)。

制动总泵为纵向并列双制动总泵，4根制动管接在制动总泵上，形成两个独立的回路系统，一回路接前有和后左制动器，另一回路接前左和后右制动器。

比例阀(P阀)设在制动总泵和后轮间的回路内。在此制动系统中，前制动器使用盘式制动器，后制动使用鼓式制动器(单助势蹄)。

1.简述

纵向并列双制动总泵在结构上类似于普通制动总泵，其主要差别是纵向并列双制动总泵有两个活塞，在两个室发出液压力，一个室的液压力作动前左和后右制动器，另一个室的液压力作动前右和后左制动器。如图12-2所示。

2.制动总泵的工作原理

1)正常工作

踩动制动踏板，使第一活塞“A”向左移动(见图12-3所示)，并立即将其前部的油液加压，作动前左和后有制动器。由此液压力和回位弹簧力使第2活塞“B”作同样的运动，将油液加压，作动前右和后左制动器。

2)单路工作(前左和后右制动器回路失灵)

踩动制动器踏板，使第一活塞“A”作上述的移动，但因前左和后右制动回路不能保持压力，此活塞前部的油液不能加压。活塞“A”继续移动压缩弹簧，当其到达“B”活塞弹簧座时，就开始推动活塞“B”。从这时起，活塞“B”移动，将其前部的油液加压作动前右和后左制动器。如图12-4所示。

3)单路工作(前右和后左制动器回路失灵)

在此情况下，活塞“A”向左移动，在开始时对(作动前左和后右制动器)油液加压没有多大影响，因为油压的初始上升使活塞“B”立即受压并向左移动。活塞“B”的前端很快就达到并靠在总泵的端部。从此时起，活塞“A”就向左移动，并将其前部的油液加压作动前左和后右制动器。

图12-5示出第二活塞“B”在停止时的状态。

1.简述

制动钳有51.5mm(2.012英寸)的单泵缸，用两安装螺栓将制动钳装在制动器制动钳托架上。踩动制动踏板产生的液压力通过制动钳转变为摩擦力。此液压力均匀地作用在活塞和制动泵孔底部上，使活塞向外移动并使制动钳向内移动，这就在制动盘上产生了夹紧动作。此夹紧动作将摩擦块(制动块)压在制动盘上，产生摩擦力使车辆停车。如图12-6所示。

2.制动钳工作原理

1)单活塞浮动制动钳式制动器

本车型采用单活塞浮动制动钳式制动器。这类制动器有一个分泵缸和一个活塞(分泵与制动钳为整体结构)。分泵产生的液压力使活塞侧的制动器摩擦块(1)紧压住制动盘。与此同时，分泵压力又使浮动式制动钳体向右移动，因而将摩擦块(2)拉拢压住制动盘，使车轮制动，如图12-7所示。

2)间隙调整

当油压作用在活塞上时，活塞向前移动。紧贴活塞受很大压力的橡胶密封随活塞一道移动。但因橡胶密封的一部分固定在分泵槽内，橡胶密封的形状就朝分泵内侧变形，如图12-8所示。当松开制动踏板，活塞卸压时，橡胶密封产生恢复力，并将活塞后推。当摩擦块磨损，制动盘与摩擦块间的间隙变大时，活塞移动距离也变大。因此，橡胶密封的形状也应变大，但因橡胶密封的一部分固定在分泵槽内，其变形有限与前述值相同。活塞继续移动，以补偿此间隙距离。回移时，活塞回移同样的间隙距离，而橡胶密封按前述恢复其形状。因此，制动盘和摩擦块间的间隙总是保持调整间隙。

(后轮制动器)

1.简述

鼓式制动器总成有自动制动蹄间隙调整系统，以使制动鼓与制动蹄间的间隙总是保持合适。如图12-9所示。

警告：在维修车轮制动器零件时，如打磨制动器摩擦片，或用干刷或压缩空气吹清车轮制动器零件时，不应产生灰尘(应使用湿布)。多数车轮制动器零件有石棉纤维，如在维修时产生灰尘，石棉纤维就会飞散到空中。人吸入含有石棉纤维的空气，就会严重损害健康。在拆卸任何液压件或制动管路时，系统都应进行排气操作。规定组矩适用于干燥、未润滑的紧固件。

2.后制动器工作原理

1)对普通的鼓式制动器，当踩动制动踏板时，车轮制动分泵的两个活塞迫使制动蹄片向外张开，阻止制动鼓的转动。

制动蹄磨损愈大，活塞移动距离也愈大。从而使制动踏板的行程(踏板与壁板的距离)增大。因此，必须用制动蹄调整螺钉调整制动蹄间隙。对鼓式制动器一般都要求定期调整。

本后制动器设有自调系统，它能自动地调整因制动蹄磨损而引起的制动蹄与制动鼓间的间隙(踏板与壁板间的距离)。

2)间隙调整

在各后轮制动分泵内，都装有活塞、活塞皮碗和活塞簧(1)。当踩动制动踏板时，液压力就作用在活塞(2)、(3)的泵室内侧。

活塞(2)在此压力的作动下向左移动(活塞(3)向右移动)，如图12-10所示，并将制动蹄紧压在制动鼓上，从而产生制动力。

此时，制动蹄移动的距离为“B”，即是“A”(制动蹄片上长孔的一端)移动到与装入长孔内的杠杆(1)接触为止的距离。如图12-11所示。

当踩动制动踏板时，活塞和制动蹄朝制动鼓侧的移动距离为前述距离“B”，而制动蹄片的“A”与杠杆(1)接触。当制动蹄磨损、制动蹄间隙增大时，在其接触时作用于杠杆(1)的力也随之增大。当作用力超过10-12公斤(22-26磅)时，制动蹄片的“A”使杠杆(1)沿图12-11中箭头所示的方向移动与制动蹄摩擦片磨损量相等的一段距离。因而将制动蹄压在制动鼓上并产生摩擦力。

杠杆(1)的移动距离等于磨损量值。与杠杆(1)成整体结构的扇型棘轮(2)，随杠杆(1)的移动也同时移动。由于杠杆(1)和棘轮(2)要移动到制动蹄与制动鼓的间隙变得相当大为止，因此，此两零件的移动位置始终在变化。

当松开制动踏板时，由回位弹簧使制动蹄退回与间隙“B”数值相等的距离。因此，每当踩动踏板时，制动蹄与制动鼓间的间隙能就自动调整到规定值。

根据A-A’处的制动鼓的直径，制动蹄与制动鼓间的间隙“B”应为0.33-0.64mm(0.013-0.025英寸)。根据制动鼓的直径A-A’，棘轮一齿的调整量为0.17mm(0.007英寸)。如图12-12所示。

装在车轮制动分泵内的弹簧可防止活塞退回量大于制动蹄与制动鼓间的规定间隙。