系统概述

本资料所涉及的燃油喷射车型装有博世公司K耶特罗尼克型或KE耶特罗尼克型燃油喷射系。图3-1是本系统主要部件的分解图，图3-2是怠速稳定系统布置图，图3-3是超速断油系统示意图。

(一)空气流量计

1.空气流量计测量进入发动机的空气量，它根据的原理是：一个圆盘放在一个漏斗里，空气从漏斗里流过时圆盘将升起，直到圆盘的重量与空气给下表面的力相等时为止。如果空气的流量增加，假设圆盘仍停留在原处，那么空气流经漏斗与圆盘间隙的流速就将增加，盘上的力也将增加。

2.如果圆盘是自由移动的，当盘上的力增加时，圆盘就在漏斗中升起，圆盘周边与漏斗之间的面积就会增加，直到空气的流速以及因此而产生的圆盘上的力与原来低流量小面积的时候一样为止。这样，圆盘升起的高度就是进入发动机的空气量的量度。

3.空气流量计由一个空气漏斗和感知板组成，感知板装在杠杆上，杠杆支承在转轴上。气流感知板及其杠杆的重量由一个配重平衡，感知板上的向上的力由一个柱塞顶住。柱塞上下移动是气流变化的结果。柱塞装在套筒里，套筒上有垂直的槽孔。柱塞上下运动打开槽孔或长或短的一段，开口的大小决定了通往喷油器的燃油量。

4.空气漏斗周边的形状并不是一个纯锥形，因为在不同条件下，如怠速、部分负荷和满负荷，发动机的最佳工作状态需要不同的空燃比。使空气漏斗的一部分比基本部分陡一些，可以给怠速和满负荷提供浓混合气，使漏斗比基本部分平一些，可以提供稀混合气。

(二)燃油供给

1.当发动机运转时，燃油由一个等速转动的滚子泵连续泵出，多余的燃油流回燃油箱。当点火开关在START (起动)位置时，燃油泵就工作，但是当起动机松开时，尽管发动机仍在运转，一个与气流感知板联动的开关使燃油泵停止工作。

2.通往供油阀的燃油管路中包括一个滤清器，还有一个燃油蓄压器。蓄压器的功能是在发动机熄火后保持燃油系中的压力，以便能很好地再起动。

3.与燃油蓄压器一起的是一个压力调节器，它是燃油计量装置的一部分。当发动机熄火时，压力调节器使通往喷油器的压力迅速降低，切断了流经的燃油，从而避免了发动机在点火停止后继续自行运转。阀在刚刚低于喷油器的打开压力时关闭，而这一压力就被蓄压器保持下来。

(三)燃油量分配器

1.燃油量分配器装在空气流量计的上边，由气流感知板的垂直运动控制。其中有一个滑阀，在套筒中垂直运动，套筒的一周有几个垂直的槽孔，槽孔的数目与发动机的气缸一样多。

2.滑阀的上端承受油压，它与气流感知板上的压力相平衡，此力通过一个柱塞作用到滑阀底部。滑阀上下运动时，打开槽孔或长或短的一段，它控制了通往每一个喷油器的燃油量。

3.每一条槽孔有不同的压力阀，它保证槽孔两边的压力差永远相等。因为槽孔两边的压差不受槽孔露出长度的影响，只是燃油的流量决定于槽孔露出的面积。

(四)冷起动阀

(五)暖机调节器

1.在暖机时，发动机需要浓混合气来补偿凝结在冷的进气歧管壁上和气缸壁上的燃油。还需要更多的燃油来补偿因摩擦损失增加和冷发动机中的机油阻力增加引起的功率损失。暖机调节器在暖机期间使混合气变浓。它是一个压力调节器，在暖机期间可以降低加到燃油调节器控制柱塞上的压力。压力的降低导致气流板升得比原来高一些，槽孔露出的长度长一些，混合气就变浓。

2.此阀由一个用电热器加热的双金属片操作。发动机冷的时候，双金属片的弹性压到分配阀的弹簧上，降低了膜片上面的压力，加大了过油断面。过油断面的加大导致用来控制柱塞的压力降低。

3.当发动机起动时，双金属片电热器接通。双金属片受热逐渐升高，最后上升到离开控制弹簧盘，阀弹簧完全起作用，给出正常的控制压力。

(六)怠速稳定器

(七)超速断油

1.为了节省燃油，使用一种辅助装置来限制发动机超速时的燃油供给。

2.超速断油阀位于空气滤清器的壳体上，由一个开关控制着，此开关接受温度开关和节气门开关的信息。如冷却液温度高于30℃，发动机转速高于1400转/分，而且节气门是在怠速位置，则此开关激活了超速断油阀，真空把它开启。打开了一个辅助空气通道，进气绕过了气流感知板，此板就向下落。接着燃油的供给被切断，直到辅助的空气通道再度关闭。[TOP]

二、K-耶特罗尼克与KE-耶特罗尼克兰姆达闭环系统(发动机代码MC与RT，1989年以后)(见图3-4)

1.为了使装有K-耶特罗尼克与KE-耶特罗尼克燃油喷射系的车型能够与带兰姆达闭环控制系统的催化转化器一起工作，燃油喷射系中装了一些附加的部件。

2.这些部件包括：兰姆达传感器，它拧入排气歧管，在催化转换器的上首；频率阀(它实际上是一个可变电阻)，它装在从燃油分配器出来的回油管中；以及改进了的燃油分配器内部部件。

3.全电子点火系的控制器从兰姆达传感器接收输入信号，然后它再给频率阀发送控制信号，频率阀控制从燃油分配器回流的燃油，从而控制了所喷射的燃油空气混合物的空燃比。[TOP]

(一)概述

1.KEⅢ-耶特罗尼克燃油喷射系统装到1989年以后所有的2.3E车型(发动机代码NF)上。这一系统基本上早期系统相似，增加了电子控制发动机功率系统、兰姆达闭环催化转化器、全电子点火系。装有活性炭过滤器和电磁阀，来控制汽油蒸气从燃油箱中排放出来。这一系统的布置图示于图3-5。

2.控制器从发动机的各种传感器中接受信号，和全电子点火系一起控制空燃比，对于发动机负荷和车速的各种状况，控制到最佳的水平。

3.闭环催化转化器的兰姆达传感器装在排气歧管上，在催化转化器的上首，它感知排气中的氧气含量。传感器是这样设计的，它能产生与氧气含量成比例的电压。这个电压用来传送信号给控制器，控制器调节空燃比，把排气维持在“最干净”的水平。

4.全电子点火系控制器接受各个传感器的信号，同时对于发动机所有的状况，控制点火正时到最佳的水平。

(二)KEⅢ-耶特罗尼克燃油喷射系统的测试

1.KEⅢ-耶特罗尼克控制器装有一个自诊断存储器，它的疑问需要使用专门的测试装备。因此，故障诊断和随后的故障排除最好是让大众公司经销店去做，除非用户具备专门知识和专用装备。

2.部件有明显毛病而装有可维护的项目时允许替换，以及进行其他维护工作。

3.然而应当知道，正确地调整系统使它能有效的工作只能用专门的装备进行，更换系统的一个部件之后必须由大众公司经销店来检验。[TOP]

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