制动系统

结构原理

一、总述	二、盘式制动器总成	三、鼓式制动器总成
四、主缸(制动总泵)总成	五、真空助力器总成	六、感载比例阀总成(装有时)

一、总述

当踩动脚制动踏板时，制动总泵内产生液压，使活塞动作(前2，后4)。

制动总泵为纵向并列双制式的总泵。制动总泵接三根制动管，构成两独立制动管路。一制动管路接前右、后左制动器，另一制动管路接前左、后右制动器。

在制动总泵与后车轮分泵间的管路中，装有比例阀(P阀)[或感载比例阀(LSPV)]。

在本制动系统中，前轮制动器采用盘式制动器，而后轮制动器采用鼓式制动器(紧/松制动蹄)。

驻车制动器为机械式制动器。通过拉索和机械联动系统施加制动力。驻车制动器与行车制动器两者都用同一制动蹄。如图1所示。

二、盘式制动器总成

1、概述

制动钳作用是将作用于制动踏板上的力产生的液压力通过制动钳转变为磨擦力。液压力均匀地作用于活塞和制动钳底部上，推动活塞向外移动，并使制动钳向内滑动，由此在制动盘上产生夹紧动作。这种夹紧动作将磨擦块(制动块)压在制动盘上，产生磨擦力使车辆减速。如图2所示。

注意：按说明润滑零件。制动器零件不允许使用车间含有润滑剂的压缩空气，以免导致橡胶件的损坏。在拆下任何零件或断开管路时，都应将制动系统排尽空气。磨擦块只能全桥成套更换。规定的扭矩值适用于干燥，未润滑的紧固件。

2、制动钳工作原理

单活塞浮钳盘式制动器

本车型采用单活塞浮钳盘式制动器。这种制动器有一个分泵缸和一个活塞。(分泵缸体与制动钳做成整体结构)。分泵缸内产生的液压力使活塞侧的磨擦块(1)压向制动盘。同时，使浮钳盘式钳体向右移动，带动磨擦块(2)压向制动盘，从而使车轮制动。如图3所示。

盘式制动器不象鼓式制动器那样需有加力制动。但必须增加活塞和磨擦块的工作压力。为此，轮缸有较大的孔径。即使制动盘和磨擦块之间的间隙有微小的变化，都会给制动踏板行程带来很大的影响。因此，有必要通过活塞(橡胶)密封使这一间隙，在任何时候都保持调整到最小。如图4所示。

间隙调整

当油压作用在活塞上时，活塞向前移动。紧贴活塞受很大压力的橡胶密封随活塞一道移动。但因橡胶密封的一部分固定在分泵槽内，橡胶密封的形状就朝分泵内侧变形，如上图所示。当松开制动踏板，活塞卸压时，橡胶密封产生恢复力，并将活塞后推。当磨擦块磨损，制动盘与磨擦块间的间隙变大时，活塞移动距离也变大。因此，橡胶密封的形状也应变大，但因橡胶密封的一部分固定在分泵槽内，其变形有限与前述值相同。活塞继续移动，以补偿此间隙距离。

回移时，活塞回移同样的间隙距离，而橡胶密封按前述恢复其形状。因此，制动盘和磨擦块间的间隙总是保持调整间隙。

三、鼓式制动器总成

1、概述

鼓式制动器装有制动间隙自调系统，以使制动鼓与制动蹄间的间隙随时保持规定值。如图5所示。

注意：维修鼓式制动器所用的所有零件都装在备件箱内。零件按规定润滑。

警告：当拆卸任何制动液压件或拆开制动管路后，都必须进行制动系统排气。规定的拧紧扭力矩值适用于干式、不润滑的紧固件。

2、后制动器工作原理

对常用的鼓式制动器，当踩动制动踏板时，分泵内的两活塞迫使制动蹄向外张开，阻止制动鼓转动。

制动蹄磨损越多，活塞移动距离也就越大。因而使制动踏板的行程增大。就必须用制动蹄调整螺钉调整制动蹄间隙。对鼓式制动器通常都要求定期调整。

后制动器设有自调系统，能自动调整由制动蹄磨损所造成的制动蹄与制动鼓间过大间隙(踏板与板壁间的距离)。

间隙调整

如图6所示。

在各制动分泵内，都装有活塞、活塞皮碗和活塞弹簧(1)。当踩动制动踏板时，制动液压力就作用在活塞(2)和(3)间的油室的内侧。

活塞(2)在此压力的作用下向左移动(而活塞(3)向右移动)，如图6所示，并将制动蹄压紧在制动鼓上，从而产生制动力。

此时制动蹄移动距离是“B”，即是“A”(制动蹄片上长孔的一端)移动到与装入长孔内的杠杆(1)接触为止的距离。如图7所示。

当踩动制动踏板时，活塞及制动蹄朝制动鼓侧移动的距离为前述的“B”，而制动蹄片的“A”与杠杆(1)接触。当制动蹄磨损，制动蹄间隙增大时，接触时作用在杠杆(1)上的力也随之增加。当作用力超过10-12kg时，制动蹄片的“A”使杠杆(1)沿图中箭所示的方向移动，其移动距离等于制动蹄摩擦片的磨损量。因而将制动蹄压在制动鼓上，并产生制动力。

杠杆(1)移动距离等于制动蹄片的磨损量。扇形棘轮(2)因与杠杆(1)为整体结构，故随杠杆(1)的移动而同时移动。由于杠杆(1)和棘轮(2)要移动到制动蹄与制动鼓的间隙变得相应的大为止，故此两零件的位置在变动。

当松开制动踏板时，回位弹簧使制动蹄回位，其回位距离等于间隙值“B”。因此，在每次踩制动踏板时，制动蹄与制动鼓间的间隙就自动调整到规定值。

根据A-A′处的制动鼓直径，制动蹄与制动鼓的间隙“B”应为0.36-0.54mm(0.04-0.021in)，而棘轮每齿的调整量为0.18mm(0.007in)。

装在制动分泵内的弹簧用来防止活塞退回量大于制动蹄与制动鼓间的规定间隙。如图8所示。

四、主缸(制动总泵)总成

1、概述

主缸有两个活塞和三个活塞皮腕。液压力在第一腔(图9中的“a”)和第二腔(“b”)内产生。第一腔(“a”)的液压力作用于右前轮和左后轮制动器。第二腔(“b”)的液压力作用于左前和右后制动器。

注意：所有用于维修主缸的更换零件均包括在修理箱内。用新鲜的制动液润滑橡胶件的便于组装。不允许使用车间里含有润滑剂的压缩空气，以免损坏橡胶元件。

在拆下任何零件或拆开管路时，都应使制动系统排尽空气。规定的扭矩值适用于干燥未润滑的紧固件。

2、主缸工作原理

正常工作

压下制动踏板使第一活塞“A”向左移动，如图10所示。于是在“a”腔中间生液压。

由此液压力和回位弹簧力使第二活塞“B”也被向左推动，从而在“b”腔中产生液压。

单回路工作(主腔“a”连接管路失效)

后下制动踏板使第一活塞“A”如前述移动，但由于与“a”腔连接的制动管路不能建立压力。活塞“A”前部的油液不能立即产生液压。活塞“A”继续移动并压缩弹簧。当到达弹簧座时，活塞“B”开始移动。导致“B”腔压力升高，并作用于左前和右后制动器。如图11所示。

单回路工作(与第二腔“b”连接管路失效)

在这种情况下，活塞“A”向左移动在开始时对“a”腔油压的升高没有多大影响，因为油压的初始上升使活塞“B”立即受压并向左移动。然而，当活塞“B”的前端到达并停在主缸的端部时，活塞“A”的左移开始产生作用。这样，在“a”腔中产生液压并作用于右前轮和左后轮制动器。图12为第二活塞“B”在停止时的状态。

五、真空助力器总成

1、概述

真空助力器安装于主缸和制动踏板之间。这种设计使得制动踏板被踩下时产生的压力随发动机真空度变化而变化。如图13所示。

注意：

·使用修理箱内的零件维修真空助力器。润滑橡胶件时，应当使用修理箱中提供的硅胶润滑脂。规定的扭矩值适用于干燥，未润滑的紧固件。拆卸任何液压零件或拆开管路时，应使制动系统排尽空气。

·不要用硅胶润滑脂润滑任何液压零件。

2、真空助力器工作原理

踩下制动踏板时，压力通过阀控制杆，助力器空气阀，减震垫和活塞杆传到主缸活塞。同时，由于图14中的“A”腔与“B”腔施加于助于器活塞上的压力差，使助力器活塞产生推力。

助力器控制阀的端部兼有真空阀和空气阀的作用。如图14所示，也就是说当其外端“C”接触助力器活塞座时，控制阀关闭，“A”腔与“B”腔隔绝，当“C”离开助力器活塞座时，控制阀开启。(真空阀作用)；而当内端“D”与空气阀座接触时，控制阀关闭，“B”腔与外界空气隔绝，当“D”离开空气阀座时，控制阀开启(空气阀作用)。

3、制动踏板未压下时

如图15所示，阀门控制杆被弹簧力推向右端；空气阀也向右端接触到阀门限位块，在这种状态下，真空阀(控制阀“C”)开启，空气阀(控制阀“D”关闭。于是，“A”腔与“B”腔导通，保持相同的负压(因为无压力差)使回位弹簧，将助力器活塞推向右端。

4、制动踏板踩下时

助力器空气阀被操纵杆推动，如图16示向左移动，那么控制阀受弹簧力作用被紧紧地推向助力器活塞座。于是真空阀(控制阀“C”)关闭，隔断“A”腔和“B”腔，此时空气阀(控制阀“D”)仍然关闭。

当助力器空气阀继续左移，离开控制阀，空气阀(控制阀“D”)开启，使空气进入“B”腔，空气的进入导致“A”腔与“B”腔之间出现压力差，当这一压力差增大到超过活塞回位弹簧力时，助力器活塞移向左端助力器控制阀也移向左端。由此引起的空气阀(控制阀“D”的闭合阻止空气流入“B”腔，使其压力保持。这样，较小的制动踏板压力变成很大的主缸推杆推力，产生出很多的液压。如图17所示。

5、制动踏板回升时

当制动踏板被放开时，由于图18所示的主缸活塞回复力和空气阀回位弹簧力的作用，助力器空气阀回到右端，于是真空阀(控制阀“C”)开启，在“B”腔中产生负压。结果是主缸活塞和助力器活塞回到初始位置。这种状态与后述的“制动踏板未被踩下时”的状态相同。

6、参考

当助力器内的任何与真空度相关零件失效时，制动力不会被增大。即使如此，制动力也会顺序地传递到控制阀操纵杆，助力器空气阀，阀门限位块和助力器活塞。因此，制动操作本身不会完全失效。如图19所示。

六、感载比例阀总成(装有时)

1、概述

如图20所示，感载比例阀装在连接制动总泵和后制动分泵的制动管路上。感载比例阀用来按车辆装载状态(或装载质量)控制作用于后制动器上的液压，从而防止后轮过早抱死。

感载比例阀装有传感器，并具有能控制两系统(左、右后制动器)液压力的结构。

2、结构

感载比例阀由下述两部分组成：

“A”传感器：

此部分的主要零件是杠杆和弹簧，此两零件用来传递车辆高度随装载状态的变化并将其转换成载荷。

“B”液压力控制部分：

这里所涉及的是柱塞和阀门机构，用以执行比例控制。

详细结构见图21。

3、工作原理

如图21所示，感载比例阀装在车体上，在顶部的杠杆一端通过传感弹簧和阀支架与后悬架的控制杆相接。当车辆装载某一质量时，后悬架控制杆和车体(底盘)间的距离(即螺旋弹簧高度)要变化，传感器弹簧的长度也随之变化。随着传感弹簧长度的变化，通过杠杆作用在感载比例阀内柱塞上的作用力也要变化，以适合于装载质量的液压特性。

4、空载时

当传感弹簧受到相当弱作用力的拉伸时，作用于柱塞上的力也小，液压特性曲线具有低的转折点，如图22所示。

5、满载时

当传感弹簧受以相当强作用力的拉伸时，作用在柱塞上的力也大，液压特性曲线具有高的转折点，如图22所示。

柱塞受到的作用力与液压特性曲线转折点间的关系在液压控制部分的工作原理中给以说明。

1)传感部分的工作原理(参见图22)

传感器弹簧的一端装在后悬架控制杆上，而另一端装在感载比例阀杠杆上。弹簧力P通过杠杆作用在柱塞上。柱塞上的作用力表示为：

2F=(L/l)Pcosθ-W

式中W为杠杆回位弹簧力。

2)液压控制部分的工作原理

(1)从不工作状态直至输入液压力(制动总泵供给的液压力)达到图22特性曲线图中转折点PC为止的工作原理：

在此阶段，由于阀门打开，因此由供油口提供的液压力经人口油塞、柱塞外通道、阀门内通道和出油口室，然后从出油口排出，而无需控制。如图23所示。

(2)随着输入液压力的增加，作用在柱塞上的作用力也增强，并大于传感弹簧力，使柱塞移动，阀门随之将液体通道关闭。此时的液压力就用曲线图的转折点Pc来表示。

当输入液压力上升的相当高时，柱塞与阀门间的通道因柱塞大小直径横断面之差而打开，输出液压力稍有增加。在输出液压力增加的同时，使柱塞关闭的力再次增加，以将柱塞座和阀门间的通道关闭。按此方式，重复进行上述操作，输出液压力随输入液压力的速度而增加或减少。除此之外，作用在左右柱塞上的作用力由均衡器，需要时使圆盘的偏转，使其相等。如图24所示。

(3)在输入液压力降低时，柱塞向后移动，直至与限位器接触为止，柱塞的向后运动使出油口的液量减少，因而使输出液压力降低(见图25中的“A”)。当输入液压力进一步降低时，柱塞与限位仍保持接触，而输出液压力保持不变(图25中的“B”)。当输入液压力低于输出液压力时，输出液压力就推动阀门。因此，柱塞的状态从图25右侧状态变为左侧状态，输入液压力也变到与输出液压力相等(图25中的“C”)。输入液压力再降低就允许传感弹簧使柱塞移到初始位置。

3)当某一系统失灵时的工作状态

如两系统之一不良时，均衡器倾斜，传感弹簧力降低，但由另一系统的柱塞支承着传感弹簧力，故液压特性曲线图的转折点位置上升，高于通常的转折点位置(如图26所示)。